Diverse Umweltverbände und soziale Organnisationen haben dazu aufgerufen, dem Wunsch der Mehrheit der Menschen nach mehr Nachhaltigkeit und eine zukunftsfähigen Vision für diese Welt, die durch die entsprechenden Systemänderungen in die Realität umgesetzt werden muss Nachdruck zu verleihen, in dem man zu Hunderttausenden auf die Straßen geht.

In Berlin gibt es folgendes Programm:

– 14.00 Uhr – Alex/Neptunbrunnen – Fußgängerdemo mit tanzender Silent Climate Parade Berlin 2014 mit Mollono.Bass
– 14.30 Uhr – Mariannenplatz Kreuzberg – Tour de 2°C – Fahrrad-Disko gegen den Klimawandel mit fahrenden Klara Geist Soundsystemen
– 16.30 Uhr – Potsdamer Platz/Ebertstraße – Kinder- und Familiendemo
Den ganzen Tag findet dort außerdem das Weltkindertagsfest statt.

Mehr Infos und Marschroute in Berlin
Website der zentralen orgaisator/innen in New York

In den Mittelpunkt stellte er das Thema Peak Oil, also dass uns zwar nicht das Öl an sich, sondern das leicht förderbare Öl in absehbarer Zeit ausgehen wird. Darum baut er verschiedene Themen von Erneuerbaren Energien, lokaler Wirtschaft und nachhaltiger Landwirtschaft etc. Ziel ist es, die Kommunen wieder erstarken und durch andere Herangehensweisen zukunsftsfähig, die Menschen aktiv werden und sich um ihre Zukunft kümmern, ohne dabei auf Regierungsentscheidungen zu warten oder sich auf das Wohl einer global ausgerichteten Wirtschaft zu verlassen.

Dazu entwickelte Hopkins Konzepte, wie sich Leute zusammentun können, die sich an diesem Wandel in ihrer Kommune beteiligen und eventuell zu den offiziellen Transition-Town-Initiativen gehören, oder sich auch nur anregen lassen wollen. Initiator/innen bauen Gruppen auf, indem sie sich mit Gleichgesinnten vor Ort zusammentun, und / oder Nachbarn und Freunde ansprechen und das Konzept vorstellen und zur Beteiligung anregen.Hier geht es um Inklusion – jede/r Interessierte soll erreicht werden, nicht nur bestimmten Milieus, Alters-, Nischen- und Interessengruppen. Diese Inklusion bedeutet auch, die lokalen Behörden von den Ideen zu überzeugen und in die Projekte mit einzubeziehen.

Dann folgt eine Phase der Ideenfindung und Überlegungen, was man vor Ort machen kann und will. Zu den Zielen, die Transition-Town-Bewegung erreichen will gehören u.a. Verbrauchsreduktion von fossilen Energieträgern durch Erneuerbare Energien, neue Verkehrskonzepte etc., Stärkung der Regional- und Lokalwirtschaft, Recycling und Kreislaufwirtschaft, aber auch der Ausbau der so genannten Permakultur, dem Aufbau von auf Diversität, Stabilität und Widerstandsfähigkeit ausgerichteten pestizidfreien landwirtschaftlich produktiven Ökosystemen. Das Ganze soll auch zu einem inneren Wandel der Menschen führen, veränderten Einstellung, jedoch nicht als Sekten-Espotripp, sondern über Handeln und den sich daraus ergebenen Erfahrungen. Zu diesen Erfahrungen gehört auch das Wiederbeleben eines oft verschütt gegangenen lokalen Gemeinschafts- und Verantwortungsgefühls.

Nach der Phase der Ideenfindung sollen die Projekte dann in organisierteren, professionelleren Strukturen, für deren Aufbau Hopkins ebenfalls Anregungen gibt, umgesetzt werden. Auf der Website Transition Community findet ein internationaler Austausch statt, Ergebnisse und Termine werden mitgeteilt und neue Ziele werden gesteckt. Für einzelne Länder gibt es in den jeweiligen Landessprachen auch Untergruppen in den jeweiligen Sprachen. Inzwischen gibt es „offiziellen“ Transition Town-Initiativen in fast 500 Gemeinden und Städte auf allen Kontinenten, besonders viele in den englischsprachigen Industrieländern: Großbritannien, wo die Bewegung ihren Ausgang nahm, die USA, Kanada und Australien. Aber auch in Deutschland gibt es über 100 Initiativen, meistens noch in der Gründungsphase.

Weitere Informationen:

Links:

Leitfaden Transition Town Deutsch

Blog von Rob Hopkins
TransitionNetwork.org (Transition Towns International)
Transition-Initiativen.org (deutschsprachiger Raum)
Netzwerk Transiion Town Berlin & Brandenburg
Landkreis Barnim/Eberswalde
TransitionAustria.ning.com (in Österreich)
NeustartSchweiz.ch (Schweiz)
Transition in Winterthur / Schweiz

Bücher von Rob Hopkins zum Thema auf Deutsch:

• Energiewende: Das Handbuch. Anleitung für zukunftsfähige Lebensweisen. Zweitausendeins, 2008, ISBN 978-3-86150-882-3
• Einfach. Jetzt. Machen!: Wie wir unsere Zukunft selbst in die Hand nehmen. oekom Verlag, 2014, ISBN 978-3-86581-458-6)

In Transition 1.0 from Transition Towns on Vimeo.

Auch die Bundesregierung tut alles, um eine zügige Energiewende, wie sie ökonomisch und technisch möglich wäre, zu blockieren. So bezeichnet die Süddeutsche Zeitung in einem Artikel eine neue Studie des Umweltbundesamtes zur Treibhausgasemisssion, die dieser Tage veröffentlicht werden soll, als „Utopie“. Die Studie beschreibt, dass die vollständige Energiewende bis 2050 auch in Deutschland möglich ist. Die gesteckten Ziele bis 2020 seien aber schon in Gefahr. Die Studie sieht sich als Zukunftsvision mit konkreten und realistischen Schritten, wie man dorthin gelangen kann – wenn es denn gewollt ist. Laut Süddeutscher Zeitung unterscheidet sich das Leben, wie es im Jahr 2050 beschrieben wird, gar nicht so sehr von dem heute. Nur ist es eben annähernd klimaneutral – die Treibhausgas-Emissionen sollen 2050 nur noch fünf Prozent von denenn von 1990 betragen. Für Deutschland wäre das dann ein jährlicher Pro-Kopf-Ausstoß von lediglich rund einer Tonne CO 2.

Strom aus Wind und Sonne als zentrale Energiequelle

Um keine ideologischen Diskussionen aufzuwerfen, verzichteten die Autor/innen auf die Beschreibung eines „richtigen“ Lebensstils. Sie nannten nur ein heikles Thema: In ihrem Konzept essen die Menschen 2050 weniger Fleisch, weil der Tierbestand vor allem an Wiederkäuern reduziert werden soll. Aus Industrie und Landwirtschaft rechnet man mit nennenswerten Resten an Emissionen, die unvermeidlich seien. So wolle man die Treibhausgasausstoß bei Strom, Wärme und Verkehr auf Null senken. Hier geht es vor allem um Strom, der als zentraler Energielieferant dienen soll: Er soll auch Wärmepumpen antreibt, die die Häuser beheizen, und ebenso Autos. Die meisten Autos werden jedoch Hybridfahrzeuge sein, die auch mit Brennstoffzellen ausgestattet sind und so mit Wasserstoff betankt werden können, der wiederum über Strom aus Überkapazitäten hergestellt wird. Der Hauptteil der Stromerzeugung soll aus Solar- und Windkraft kommen.

Zentraler Baustein ist die Erzeugung von Wasserstoff durch Wasserelektrolyse mit Hilfe von erneuerbar erzeugtem Strom. Aus Wasserstoff sollen dann auch Methan und weitere Kohlenwasserstoffe erzeugt werden (Power to Gas, PtG and Power to Liquid, PtL, die jedoch noch vor der Reife für den breiten Markt stehen und mit erheblichen Umwandlungsverlusten verbunden sind). Das Methan soll vor allem zur Wärmeerzeugung verwendet werden, die Kohlenwasserstoffe sollen das Erdöl in der chemischen Industrie ersetzen.

Da trotz einer Einsparung von Energie um die Hälfte zwischen den Werten von 2010 bis 2050 über Effizienzmaßnahmen der Stromverbrauch enorm steigen würde, weil er an viel mehr Stellen verwendet wird, müssten nach der Berechnung des Umweltbundesamts 62 Prozent der benötigten 3000 Terawattstunden importiert werden. Das würde vor allem die Herstellung von Import von Methan und Kohlenwasserstoffen betreffen, welche am Ort der Stromproduktion gleich erzeugt würden. Überhaupt setzt das Konzept ausdrücklich auf eine gemeinsame europäische Politik und eine enge Kooperation innerhalb der EU.

Wenig Phantasie, viel Pragmatismus

Dabei soll im Prinzip so weitergehen wie bisher, mit industriellem Wachstum von durchschnittlich 0,7 Prozent bis 2050 und weiterem Ausbau des Verkehrs, sowie ähnlichen Konsummustern der Menschen. Die langfristigen Ziele erforderten aber eine erhebliche Umstrukturierung in allen Wirtschaftsbereichen – und ein gesellschaftliches Umdenken, sagte Uba-Präsident Thomas Holzmann gegenüber der Süddeutschen Zeitung. Zudem sehen die Experten das auch im Koalitionsvertrag festgesetzte Ziel der Reduzierung der Treibhausgase durch die Energiewende, die viele zu langsam verlaufe, gefährdet. 2020 soll einer Reduktion der Emission von 40 Prozent im Vergleich zu 1990 erreicht werden – verbindlich. Dazu müssten diese jedoch ab heute jährlich doppelt so stark reduziert werden wie im Durchschnitt der Jahre von 2008 bis 2012. Ab 2020 müssten sie dann jährlich um 7,9 Prozent reduziert werden – sechsmal so viel wie im Schnitt in den vergangenen Jahren.

Gegenüber der Süddeutschen Zeitung sprach Hans-Joachim Ziesing, einer der vier von der Bundesregierung eingesetzten Experten, aktuell von einer „Stillstandsphase“. Dieser könne man vor allem über Effizienz – d.h. Energieeinsparungen – in allen Bereichen begegnen. Wenn hier nicht schnell gehandelt würde und auch mehr im Bereich Gebäudetechnik und Verkehr getan würde, wären schon die Ziele für 2020 illusorisch.

Nach dem Eindruck der Kurzfassung scheint die Studie relativ phantasielos zu sein und es geht im Prinzip darum, so weiter zu machen wie bisher, nur Ersatzstoffe zu finden, die bisherige fossile Rohstoffe ersetzen, möglichst energieeffizient zu sein und nur da, wo es nicht anders machbar ist, neue Technologien einzusetzen. Viele wichtige Aspekte, technische, aber vor allem ökonomische wie Wirtschaftlichkeit und Emissionshandel, werden nicht betrachtet, ebensowenig die einer politischen Umsetzung und einer Bürgerbeteiligung und deren Motivation, am Ziel mitzuwirken, sowie notwendige völlige Paradigmenwechsel z. B. im Verkehr oder in der Landwirtschaft sind (noch) nicht mitgedacht. Der Leitsatz scheint eher: „Wir müssen reduzieren, weil es gesetzlich festgelegt ist – wie kriegen wir das irgendwie hin“ statt „Wir wollen reduzieren, und eine bessere, nachhahltige Zukunft und eine bessere Gesellschaft bauen.“ Dabei bräuchten wir eine gesamtgesellschaftliche Vision.

Kurzfassung als PDF-Download
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Eine Brennstoffzelle ist eine galvanische Zelle, die die chemische Reaktionsenergie eines kontinuierlich zugeführten Brennstoffes und eines Oxidationsmittels in elektrische Energie wandelt. Der Brennstoff, der mit Sauerstoff reagiert, ist meistens Wasserstoff, kann jedoch ebenso aus organischen Verbindungen wie z. B. Methan oder Methanol bestehen. Sie kann z.B. als Generator oder Energielieferant für Elektromotoren eingesetzt werden.

Bei Feldversuchen erwies sie sich bisher vor allem zu kostenintensiv. So brach vor zehn Jahren die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) einen erster Testlauf mit öffentlichen Nahverkehrsbussen im Rahmen des allerersten europaweiten Busprojekts aus wirtschaftlichen Gründen ab, obwohl die Technik an sich funktionierte. Wie die Stuttgarter Nachrichten melden, gibt es jetzt einen neuen Testlauf mit den Bussen: Seit 3. März sind neue Brennstoffzellen-Hybridbusse auf der Linie 79 unterwegs – zunächst nur Montags bis Freitags am Vormittag. Bis Mitte des Jahres soll das Projekt auf Vollzeit und eine weitere Linie ausgeweitet werden.

Die neuen, 12 Meter langen Prototypen des Stadtbusses haben neben den beiden auf dem Dach installierten Brennstoffzellen mit hohem Wirkungsgrad plus sieben Wasserstofftanks verfügen die Busse des Typs Citaro FuelCell-Hybrid von Mercedes-Benz auch eine Lithium-Ionenbatterie. Sie dient als Energiespeicher, der auch mit Strom aus den Elektromotoren in den Radnaben der Hinterachse gespeist wird. Aus diesen wird beim Bremsen Energie zurückgewonnen, wodurch die Wirtschaftlichkeit des gesamten Systems verbessert wird. Auch das Gewicht des Busses wurde reduziert.So wird ca. 50% weniger Wasserstoff verbraucht und es muss auch weniger davon mitgeführt werden, so dass er noch leichter wird. Das Ganze wird Elektronisch gesteuert, so dass höchstmögliche Effizienz im Kraftstoffverbrauch erzielt werden kann.

25 dieser vor fünf Jahren eingeführten neuen Brennstoffzellen-Busgeneration fahren inzwischen bei Verkehrsbetrieben in Hamburg, Karlsruhe, Stuttgart, Mailand und in der Schweiz. Für die lokale Ausführung übernehmen die Stuttgarter Straßenbahn Betriebe (SSB) 50% der Kosten.

Mehr Details zu den Bussen und deren Einsatz bei der SSB

An kaum einem anderen Ort laufen Menschen intensiver als in einer Schule. Früher versuchte man den Kindern ihre Wildheit auszutreiben – hier kann sie als kinetische Energie genutzt werden. Die Idee, die kinetische Energie des Laufens zu nutzen hatten auch schon andere, aber Laurence Kemball-Cook, Gründer des Start-Ups Pavegen ist einer von denen, die sie in die Tat umsetzen. Seine Fußbodenplatten, die die Energie der darüber Laufenden umwandeln, wurde während der Olympiade in London in der dortigen U-Bahn getestet, und bei einem Marathon in Paris. Jetzt wird sie in einer Schule getestet. Das Ganze hat sogar noch einen zweiten pädagogischen Effekt: Die Schüler/innen, aber auch andere Menschen sehen in ihrem Alltag, wie regenerative Energieproduktion funktionieren kann. Das merkt man sich natürlich deutlich besser als das, was einem am besten noch mit erhobenem Zeigefinger erzählt wird.

Bild: Pavegen

Die Technik sollen nach den Vorstellungen des Start-Up-Gründers jedoch bald in den Alltag der Stadt integriert werden. Ein wichtiges Einsatzgebiet wäre zum Beispiel die Straßen- und U-Bahnbeleuchtung, die durch die laufenden Massen in den Städten in Gang gehalten werden könnte. Diese zu betreiben gehört derzeit zu den größten Faktoren des Energiebidgets in Städten und machen teilweise übe die Hälfte ihres Energieverbrauchs aus. Es gibt auch andere Ideen, diesen Umstand zu verändern, wie Wege, die im Dunklen leuchten, weil sie mit einer Spezialfarbe aus Polyurethan behandelt wurden. Hier muss man sehen, welche Methode vor allem langfristig umweltfreundlicher und effektiver ist – man muss jedoch vor allem diese Alternativen kennen und ausprobieren.

Bild: Studio Roosegaarde

Erste Liveeinsätze vergleichbarer Methoden auf größerer Fläche soll es bald geben: Ab Mitte diesen Jahres sollen in der niederländischen Provinz Noord-Brabant die Autobahnen mit einer fluoreszierenden Spezialfarbe markiert werden, die von Tiefseefischen abgeguckt ist. Laut den Entwicklern, der niederländischen Designfirma Studio Roosegaarde, sollen sie auch bei wenig Sonneneinstrahlung im Winter bis zu zehn Stunden leuchten, also die Nacht durchhalten. Bei Frost zeigen sich durch eine zusätzliche temperaturempfindliche Farbe leuchtende Eiskristalle auf der Fahrbahn. Ergänzt wird das System durch schlaue Beleuchtung, die nur hell wird, wenn sich ein Fahrzeug nähert. Eine weitere Form der Beleuchtung sind Lampen in Windrädern am Straßenrand, die durch den Zugwind betrieben werden, die vorbeifahrende Autos erzeugen. In absehbarer Zeit soll es sogar spezielle Induktionsspuren geben, auf denen Elektroautos während der Fahrt aufgeladen werden.

Pavegen – kinetic tiles
Pro Teqsurfacing – glow in the dark passways
Studio Roosegaarde – smart highways

via, via und via

Smart Wheel von Flykly // Foto: Flykly.com

Das Fahrrad erlebt in den letzten Jahren eine Renaissance. Das nicht nur als Sportgerät – auch, um von A nach B zu gelangen. Damit man sich auch auf längeren oder hügeligen Strecken nicht mehr so abstrampeln muss, gibt es jetzt zumindest zwei Hersteller, die ein solches Gerät auf den Markt gebracht haben bzw. es in Kürze in größerer Stückzahl herstellen wollen.

Das Copenhagen Wheel, im Umfeld der MIT-Forschung entwickelt, wurde schon über 100 Mal verkauft, das Flykly Smart Wheel wirbt noch um Unterstützung via Kickstarter. Die Elektronik, wo sie nun schon mal am Rad ist, verrichtet auch gleich noch weitere nützliche Dienstleistungen von der Diebstahlsicherung bis zum Messen der Luftverschmutzung in der Umgebung. Und eigentlich sollte sich daraus auch eine Alternativversion für Rollis entwickeln lassen.

Flykly Smart Wheel
Copenhagen Wheel

Elektroautos kommen

Mit seiner viel verspotteten Werbung für den neuen BMW i3 hat der Ex-Außenminister und BMW-Berater Joschka Fischer zumindest eins geschafft: Das Elektroauto an sich wieder ins Gespräch zu bringen.

Gerade kürzlich hat der Branchendienst für Elektromobilität, electrive.net, die Ergebnisse einer Umfrage zur privaten Ladeinfrastruktur veröffentlicht. Immerhin sind bis 2020 950.000 Ladepunkte für Elektro-Fahrzeuge in Deutschland geplant – davon fast 800.000 im privaten oder gewerblichen Umfeld.

Schnittiger Schlitten: Das Tesla Model S wird von der FAZ als bisher einziges brauchbares Elektroauto gepriesen // Foto: Tesla Motors

Funktioniert die Infrastruktur, würde nicht nur dem BMW i3, sondern auch anderen Elektroautos einen Absatzmarkt garantiert. Und diese kommen: Gerade kriegt der Rezensent der Frankfurter Allgemeinen Zeitung Schnappatmung, wenn er vom aus seiner Sicht bislang „einzigen alltagstauglichen E-Auto“ berichtet. Das kommt aus den USA und heißt Tesla Model S. Es fährt zwar nicht mit Wunderkräften, wie der Name suggeriert, kann aber durch eine hohe Anzahl an Akkus, die auf 4,97 Meter Wagenlänge unterflur verbaut und 800 Kilo schwer sind. eine viermal so große Reichweite wie der BMW aufweisen – theoretisch 500 Kilometer, bei Idealbedingungen (Fahrtempo 88 km/h im Schnitt, keine Steigung), etwa die Hälfte in der Praxis.

Der Verkehr der Zukunft muss anders aussehen

Der Haken: Mit knapp 50 000 Euro kostet er fast das Doppelte wie sagen wir die einfachste Ausführung der Mercedes A-Klasse im Grundpreis. Damit ist er für Normalbürger eher weniger erschwinglich. Aber das Hauptproblem: Der Verkehr der Zukunft sollte nicht aus dicken Schlitten und Individualverkehr bestehen, wie es der Autolobby lieb wäre. Seit Jahrzehnten wird von Verkehrsexpert/innen, die nicht in kurzfristigem Profitinteresse, sondern nachhaltig denken, der Ausbau eines vernünftigen Nahverkehrssystems (inklusive Radinfrastruktur) eingefordert. Das sollte die Zukunft des Transport sein. Das würde nicht nur die Umwelt entlasten und die Anzahl und Schwere der Unfälle verringern, sondern auch die Verkehrsdichte in den Ballungsgebieten erheblich reduzieren. Dies zeigt z.B. untenstehendes GIF sehr deutlich, die kürzlich durch die Social Media geisterte (via Peter from Texas).

Einen Weg dahin, oder zumindest eine akzeptable Kompromisslösung, könnten die Winz-Elektroautos sein, die gerade in Japan vorgestellt werden, so genannte „Ultracompacts“. Wie die Japan Times berichtet, werden in einigen Städten wie Yokohama, wo man mit Nissan zusammenarbeitet, diese Autos an die Menschen herangeführt, indem man sie öffentlich testen kann.

Öffentlicher Nahverkehr mit kleinen, fahrerlosen Elektro-Ultracompacts?

In Zusammenhang mit einem Carsharing System und Ortung über Apps könnte so ein sinnvolles und bequemes öffentliches Verkehrsnetz der Zukunft geschaffen werden. Schon heute sind kleinere Elektrofahrzeuge als Shuttles oder Ausflugstaxis im Einsatz, wie z.B. die Wagen der Global Electric Motorcars (GEM) in den USA. Hier könnten die Vorzüge des Indiviadualverkehrs – direkt vor die Haustür zu gelangen, allein im Fahrzeug zu sein, etwas transportieren zu können – mit Umweltfreundlichkeit und Entlastung der Infrastruktur verbunden werden. Denkbar wäre auch eine Ausstattung mit Solarzellen, die ebenfalls in letzter Zeit eine rasante Entwicklung gemacht haben in pucto Effizienz und Flexibilität.

Ein Ultracompact Elektrowagen von Nissan – eher putzig als schick, dafür besser für Umwelt und Infrastruktur // Foto: Nissan Motors

Carsharing wird gerade in Deutschland nach langen Jahren verstärkt angenommen, wie die Süddeutsche berichtet. Aus den USA kommen neue Untersuchungen, die den Rückgang des Individualverkehrs bestätigen – u.a., weil man mit Apps öffentliche Nahverkehrsmittel, aber auch die Standorte für Car- bzw. die Routen und Ride-Sharing unkompliziert abrufen kann. Da auch die Entwicklung des fahrerlosen Autos große Fortschritte macht, kann man sich eine nicht allzu weit entfernte Zukunft vorstellen, in der es möglich ist, sich ein ultrakompaktes Elektroauto einfach vor die Tür zu bestellen, das einen von A nach B bringt. Und das gleich in der benötigten Größe: Ein-, Zwei- oder Mehrsitzer, oder auch etwas für einen größeren Transport. Ob das dann ein kommunales System ist oder ein kommerzielles, ist eine politische Entscheidung.

Foto: Hövding

Das kann sich jetzt ändern, wenn sich die neuen Helme durchsetzen sollten. Sie sind nämlich in einem Kragen versteckt, und blasen sich nur im Notfall auf. Haupt und Alstin forschen daran seit acht Jahren und investierten nach eigenen Angaben 6 Millionen Dollar Fördergelder. Der Airbag aus extrem starkem Nylonstoff, der in einem Schal versteckt ist, wird um den Hals gelegt und breitet sich, wie seine Kollegen, erst im Ernstfall zu voller Größe aus. So können Autofahrer/innen nicht spontan vermuten, dass die Radfahrer/innen sowieso geschützt seien, die Frisur sitzt weiterhin und auch die Wärmezirkulation auf dem Kopf bleibt die gewohnte. Der Airbag ist sogar sicherer als ein konventioneller Helm, da auch der Halsbereich bei einem Unfall mit geschützt wird.

Allerdings hat der Hövding auch noch seine Macken. Er ging zwar 2011 schon in Serienproduktion, nachdem die Designerinnen diverse Tests durchgeführt und einen Alghorithmus entwickelt hatten, der ihn eine wirkliche Sturzsituation erkennen lässt. So bläst er sich nicht zur allgemeinen Belustigung oder gar unnötiger Gefährdung bei jedem Holperer auf, in einer wirklichen Gefahrensituation jedoch schon. Anscheinend gibt es jedoch keine „Reißleine“, mit der man den Mechanismus selber auslösen kann und auch keine Möglichkeit, den einmal aufgeblasenen Helm wieder zurück zu bugsieren – er muss dann ganz ersetzt werden. Auch an Gewicht und sonstigem Tragekomfort muss noch gearbeitet werden. Auch ist der Preis mit 400 Euro noch deutlich höher als beim klassischen Helm und es gibt ihn bisher nur in schmaleren Größen. Letzteres lässt sich sicher bei einer stärkeren Nachfrage ändern. Der Aufblasmechanismus, der bisher auf Helium und einem kleinen Generator im Nacken basiert, muss noch verbessert werden.

Der Hövding (zu Deutsch „Häuptling“) wird in einem neuen Film vorgestellt, der sich für Fahrradfreundlichere Städte einsetzt – Bikes vs. Cars. Mehr dazu hier.

Hövding – Airbag for Cyclists
Bikes vs. Cars Film

The Invisible Bicycle Helmet | Fredrik Gertten from Focus Forward Films on Vimeo.

Wege in eine fahrrad- und menschenfreundliche Zukunft / Foto: Barbara Mürdter

Für ihn symbolisieren Fahrradfahrer/innen das Volk. Die weltweite Bewegung für das Fahrrad sei die Verkörperung von David, der gegen Goliath kämpft, namentlich die Auto- und Ölindustrie sowie korrupte Politiker/innen. Für die Stadtbewohner in der ganzen Welt sei das Fahrrad ein Do It Yourself-Werkzeug, um einen ökologischen, sozialen und politischen Wandel voranzubringen, aber noch boome die Autoindustrie: Heute sind es eine Million Autos, 2020 werden es doppelt so viele sein.

Gertten vergleicht in der Doku fahrradfreundliche Großstädten wie Kopenhagen, wo 40 % der Anwohner mit dem Rad zur Arbeit fahren und die Infrastruktur entsprechend ausgebaut ist, mit Städten wie São Paulo oder Los Angeles, wo Radfahrer kaum eine Chance haben. Er trifft auf Gleichgesinnte, die von den jeweiligen lokalen Problemen und Erfolgen berichten, schaut hinter die Kulissen des Autolobbyismus und stellt neue Technologien, aber auch Anregungen für die Stadtplanung vor, die das Radfahren angenehmer und sicherer machen sollen.

„Ghost Bikes“, Geisterfahrräder, erinnern weltweit an verunglückte Radfahrer/innen. Hier in der Berliner Holzmarktstr. Foto: Barbara Mürdter

Der Film soll 2014 veröffentlicht werden, neben Englisch auch auf Deutsch und in verschiedenen anderen Sprachen. Auf der Seite bikes-vs-cars.com, auf der es Infos und Neuigkeiten zum Film gibt, sind zusätzliche interaktive Features geplant. Zudem wir die Seite auch jetzt schon als verbindende internationale Plattform genutzt, was weiter ausgebaut werden soll.

Website Bikes vs. Cars
Trailer und weitere Informationen auf Deutsch, Englisch und in anderen Sprachen

BIKES vs CARS TRAILER from WG Film on Vimeo.

BIKES vs CARS VLOG #1 from WG Film on Vimeo.

Foto: Detroit Bus Company

Sechs Monate später gründete der 25jährige Detroiter Andy Didorosi die Detroit Bus Company. Er sah es positiv: In Städten mit ausgebautem Nahverkehr muss man sich dessen Regeln anpassen – hier konnte er selbst gestalten. Es gibt zwar ein städtisches Busnetzwerk, dessen Budget aber ständig gekürzt wird – das heißt, es gib wenige Strecken, lange Wartezeiten und auch häufige Busausfälle. Im Einzugsgebiet gibt es 700 000 Einwohner – für viele ist es ein fast unlösbares Problem, von ihrer Wohnung zu einem Arbeitsplatz zu kommen, der weiter entfernt ist.

Zunächst wollten Didorosi und seine Mitarbeiter nur mit einem kleinen Projekt vorführen, dass es funktionieren kann und dass städtische Mittel dafür sinnvoll eingesetzt sind. Der unkonventionelle Busservice mit den bunten, Biodiesel betrieben Fahrzeugen und dem modernen, alternativen und in der Stadt verwurzelten, sozial engagierten Image fand aber regen Anklang: Sie wurden für alle möglichen Transportprobleme engagiert und entwickelten innovative Methoden, die Busse effektiv einzusetzen. So boten sie eine Bustracker-App an, über die man sich erkundigen konnte, wo sich die Busse aktuell aufhalten. Diese wurden kurz danach von der Städtischen Busfirma DDOT „nachempfunden“. Hier sieht Didorosi auch die Stärke seiner Firma: Er will nicht den städtischen Nahverkehr übernehmen, denn dieser sei eine öffentliche Angelegenheit und nicht die einer Privatfirma. Aber sie können innovative Technologien entwickeln, diesen öffentlichen Nahverkehr mit Bussen effektiver zu gestalten.

Website Detroit Bus Company

The Detroit Bus Company from Dark Rye on Vimeo.